El curioso caso de los códigos compartidos II

Con un poco de retraso (usado como un eufemismo más que como una medida de tiempo) volvemos con el tema que dejamos a medias hace algunos meses ya: Los códigos compartidos.

En la anterior entrada intenté introducir, de la forma más sencilla posible, dado lo complicado del tema, qué eran los códigos compartidos y qué beneficios obtenía el pasajero y la compañía aérea. Ahora intentaré ir un poco más allá con preguntas que quedaron en el tintero.

- ¿Qué hay detrás de un código compartido? Tranquilos, no voy a hablar de los detalles técnicos, dado que ni puedo hacerlo con propiedad (mi área profesional se aparta un poco de esos conocimientos) ni tampoco tengo la intención de aburrir. Digamos simplemente que crear un acuerdo de código compartido supone un par de reuniones de despacho a nivel comercial e innumerables horas delante de muchos ordenadores haciendo algo terriblemente complicado: que dos compañías aéreas se pongan de acuerdo en hacer algo de la misma forma.

Tras la firma de un contrato de considerable espesura, las compañías acuerdan casi todo: competencias, responsabilidades, dimensión del acuerdo, etc. etc. Todo ello para definirlo y para actuar en consecuencia cuando se cree un problema, teniendo en cuenta que en este mundo, dado lo complicado del mismo, son siempre una cuestión de tiempo. En la anterior entrada expliqué cuáles eran los beneficios que obtenía la aerolínea al disponer de un acuerdo de este tipo. Ahora quiero intentar explicar la complejidad que se esconde en cada uno de ellos.

Cuando acudamos a una agencia ésta verá en su pantalla vuelos donde antes no los había y podrá ofrecer mis tarifas. No opero el vuelo ni tengo que tener personal en el aeropuerto, pero vendo billetes. Tengo una responsabilidad con esos pasajeros y obtengo una ganancia. Por supuesto la compañía que opera también gana, y lo veremos en la respuesta a la siguiente pregunta.

- ¿Cómo funciona un acuerdo de código compartido? Pues lo primero que tenemos que decir es que existen tres tipos de acuerdos de código compartido, y lógicamente, cada uno tiene sus características:

• Acuerdo tipo "Free Flow": Es el más común. La compañía que opera (también llamada "operating carrier") es la que tiene el control del vuelo y lo vende como quiere. El acuerdo simplemente permite que la otra compañía (llamada también "marketing carrier" o compañía marketing) venda las plazas de ese vuelo, al precio que decide la primera con un beneficio determinado sobre plaza vendida.

• Acuerdo tipo "Block Space": En este acuerdo la compañía que opera vende X plazas, es decir, un cupo, a la compañía marketing por un precio acordado. A partir de ese momento, ésta deberá apañárselas para obtener beneficios de esa inversión, sacándole todo el partido a esas plazas que son suyas dentro de un avión ajeno y compitiendo contra la propia compañía operadora si es necesario.

Existe otro tipo de acuerdo que es menos usual y que consiste en dividir gastos y beneficios entre las dos compañías. El concepto es tan simple que creo que no es necesario que lo explique con más profundidad.

Ahora la última y quizás la pregunta más importante: Si puedo elegir, ¿con qué compañía debería elegir volar? ¿Con la operadora o con la marketing?

Si hay posibilidad de libre elección, o si la diferencia entre una compañía aérea y otra es económica y no muy elevada, la respuesta, desde mi experiencia es clara: compañía operadora siempre. Si la elección está condicionada a otros factores, evaluémoslos, pero teniendo en cuenta el factor del código compartido.

¿Y por qué la compañía operadora? Si todo funciona bien y vuelas sin ningún problema no debería haber diferencia alguna, pero si ocurre algo malo, si necesitas solicitar ayuda o asistencia, las cosas pueden cambiar. La compañía marketing siempre puede escudarse en que tu problema o tu necesidad la tiene que cubrir la otra y desentenderse. ¿Es esto así? Pues depende de la circunstancia, pero por lo pronto tienes a alguien que se niega a ayudarte. Si vuelas con la compañía operadora eso no puede pasar. Por otra parte volar con la compañía marketing es poner un intermediario más entre tú y la butaca del avión que debe llevarte, y como en la vida diaria, cuántos más intermediarios más posibilidades de que algo falle.

Puede que sea necesario añadir algunos más detalles, pero espero haber dado una idea general de lo que se esconde detrás del concepto de los códigos compartidos. No descarto retomar el tema más adelante, en función también por supuesto, de vuestros comentarios.

El curioso caso de los códigos compartidos

Puede que sólo me fije yo por defecto profesional, pero si alguna vez os habéis detenido a mirar los monitores que informan de la salida y llegada de los vuelos en un aeropuerto por curiosidad, sin buscar uno específico como solemos hacer, no tardaréis en encontrar grupos de vuelos procedentes o que se dirigen a una misma ciudad, con los mismos horarios, en una misma puerta de embarque ¡y hasta con los mismos retrasos!.

No, todavía las compañías no envían sus vuelos de dos en dos o hacen ejercicios de despegues y aterrizajes sincronizados. Es uno de los efectos de una práctica que se viene realizando desde los años setenta, y que aparte de sumamente provechosa para las propias compañías, añade un poco más de confusión si cabe al pasajero. Su nombre: acuerdo de código compartido o en inglés codeshare agreement.

Para explicarlo en dos líneas bastaría decir que diferentes compañías aéreas venden un determinado vuelo como suyo, siendo en realidad tan sólo una quien lo opera. Y por compañía operadora entenderemos siempre aquella que pone los medios para que el vuelo se realice: avión, tripulación, servicios de tierra, y todo un sinfín de labores administrativas que poco a poco iremos cubriendo en este blog.

Y no lo debemos confundir con el concepto de “subcharteo” que también (uf, uf) deberíamos cubrir en este blog de forma debida. “Subchartear” consiste en contratar a una tercera compañía para que realice un vuelo que tenías planeado operar tú y que por diversas causas ya no vas a poder hacerlo, pero tampoco puedes dejar tirados a los pasajeros. Contratas por tanto a otra compañía para que opere ese vuelo por ti. Es un crimen hacer una definición tan poco precisa pero sino esta entrada será interminable.

Es decir: varias compañías que se ayudan entre sí para vender plazas de un mismo avión.

Un momento, ¿nos hemos vuelto locos?, ¿ahora las compañías se ayudan entre sí?, ¿no deberían luchar a muerte por conseguir más pasajeros?. Efectivamente, puede sonar raro al principio, y os confieso que después de tantos años a veces me sigue sonando raro a mí, pero en la aeronáutica comercial como en tantos otros aspectos de la vida, el beneficio del grupo supone el beneficio para el individuo, o al menos eso parece.

La forma más fácil de explicarlo será respondiendo a teóricas preguntas que no es difícil imaginar que os rondarán por la cabeza:

- ¿Por qué se hace? ¿No va en contra de la lógica de la competencia?: La respuesta es no, todo lo contrario. Muchas razones puede haber detrás de un acuerdo de código compartido y explicarlas todas sería motivo para otra entrada, pero tratemos de resumirlo un poco.

Las compañías aéreas viven de los billetes que venden, y cuántos más billetes vendan, mejor. Hasta aquí todo claro. Pero también es lógico pensar que cuántas más facilidades se le den al pasajero a la hora de construir su viaje, mejor producto comercial le estaremos ofreciendo. Y cuánto mejor es el producto, más fácil se vende. Como veis no es necesario estudiar mucho marketing para entender que si los acuerdos de código compartido repercuten en una mayor facilidad para el pasajero, tendrá mucho sentido que las compañías sean proclives a establecerlos. Pues esa es la clave.

- ¿Que beneficios conlleva al pasajero? ¿Y a la compañía?

Para el pasajero un acuerdo de código compartido supone varias ventajas. Aquí van unas cuantas, aunque hay más:

- Aumenta la oferta: Donde antes tenía una única compañía para elegir, ahora tiene dos o más. No siempre, pero cada compañía puede vender sus billetes a diferente precio.

- Puedes comprar billetes conexionados con la ventaja que ello conlleva (otro tema para una entrada): Antes la Compañía XY solo volaba desde Barcelona a Madrid y la compañía YZ desde Madrid hasta Badajoz. Ahora puedes comprar un billete con XY o YZ para volar ambos trayectos en un único billete y una única tarifa, posiblemente más barata que la suma de los dos billetes por separado, puesto que XY e YZ han firmado un acuerdo de código compartido.

- Maletas a destino y tarjetas de embarque: Se acabó el tener que facturar dos veces. En el primer aeropuerto lo tienes todo.

Para las compañías también hay muchas ventajas. La primera de todas es poder ofrecer las ventajas para el pasajero que acabamos de numerar. La segunda es poder ampliar de forma casi mágica el número de destinos servidos y la oferta de vuelos, con las ventajas que comentábamos antes. Otra ventaja más por ejemplo es facilitar la venta de las plazas vacías de tu avión, asegurarte un ingreso fijo o incluso compartir los gastos del vuelo, según el tipo de acuerdo.

¿Y cómo funciona un código compartido? ¿Qué tipos de código compartido existen? Y lo más importante Si me dejan elegir, ¿Qué compañía debería escoger? Responderé todas estas preguntas en la siguiente parte de la entrada, dentro de unos días.

Volvemos a operar

Volvemos. Después de varios meses de ausencia, me propongo retomar el blog. Primero porque me sigue pareciendo una buena idea. Segundo porque me sigue gustando hablar de todo aquello que rodea a una compañía aérea y que todo pasajero debería conocer. Así que vamos.

No voy a hacer promesas de regularidad ni de continuidad porque no me gustaría romperlas. Sí me he propuesto escribir de forma regular, y aprender del éxito de publicación de 00podcast. Una entrada a la semana, todos los lunes. ¿Podré? Ya veremos.

Para muestra un botón. Una nueva entrada ya mismo. Saludos!

Confirmar nuestra reserva

El hecho de que sea necesario confirmar nuestra reserva, después de haberla comprado, puede resultar algo extraño para quien no esté familiarizado con este mundo.  Al fin y al cabo, si compras un billete, lo has comprado, es tuyo, y podrás volar cuando querías, ¿no?.  Pues no.

Cuando compramos un billete, en realidad estamos comprando dos cosas: El mismo billete (que nos da derecho a subir al avión) y la reserva para el vuelo (que dicho de una forma simple nos garantiza que una vez dentro del avión, tendremos donde sentarnos).  Ambos elementos, que los pasajeros con mucha razón tendemos a confundir aunque están asociados constituyen dos partes diferentes dentro del mismo producto, y como la lógica humana nos insiste en demostrar, cuantas más partes tiene algo, más probable es que se estropee.

Esta explicación viene a que puede darse el caso de que lleguemos al aeropuerto y nuestro billete esté correcto pero nuestra reserva no; que nuestra reserva esté correcta, pero nuestro billete no; que ambos estén mal o que ambos estén bien y entonces tengamos un feliz vuelo.

De ahí la gran importancia de confirmar nuestro viaje.  ¿Y qué es lo que estamos confirmando exactamente?  Pues que nuestra reserva sigue confirmada, que el vuelo sigue operando para la fecha y hora que elegimos y por último que el billete está correcto para usarlo en vuelo.

Y la pregunta más importante ¿Por qué debemos confirmarlo? Pues por muchos motivos.  Ahí van algunos:

• Porque la compañía haya cancelado o cambiado la hora o día del vuelo.  Si esto ocurre, el canal de ventas por el que adquirimos el billete (agencia, web o call center) está obligado a contactarnos, informarnos del cambio y dependiendo de ciertos factores ofrecernos una u otra solución.  Pero puede suceder que ese canal de venta no trabaje bien y no nos avise, o puede simplemente que la dirección de correo o el teléfono que dimos estén incorrectos en la reserva y no haya forma pues de avisarnos.
• Porque hayan fallado los sistemas entre la agencia y la aerolínea y ésta última piense que no tenemos billete, o no vamos a volar y sin embargo la agencia lo vea todo correcto.  Si hemos comprado el billete directamente a la línea aérea esto no debería ocurrir, o si ocurre, debería ser más fácil de solucionar.
• Que haya habido una confusión humana.  En la estadística no sé quien ganaría, si el error humano o el error informático, pero lo importante es que ambos pueden crearnos problemas.  Si eso se combina con un problema para contactarnos o un mal hacer de nuestro agente de viajes, tenemos un problema.

He intentado generalizar, porque si fuéramos caso por caso, no acabaríamos nunca, aunque a la hora de perder un vuelo, hay más motivos de los que creo nadie pueda imaginar, creedme.

Llegados a esta altura sólo queda decir cómo y cuando confirmar.  No sirve de nada confirmar la noche antes de un vuelo, puesto que si el problema no tiene solución inmediata, no hay margen de maniobra para cualquier gestión.  Tampoco es muy útil confirmar un mes antes de la salida del vuelo y no volverlo a hacer, puesto que en esos treinta días, pueden ocurrir muchas cosas.  Lo mejor es confirmar los vuelos entre dos y tres días laborables antes de la salida de cada uno de nuestros vuelos, y siempre saber qué persona nos está diciendo que todo está bien.  Si hemos comprado con mucha antelación, también será útil confirmar cada varias semanas para asegurarnos de que nada va a fastidiar un viaje planeado durante meses.

Y por último el donde.  Siempre es mejor confirmar con la línea aérea, sea por teléfono o en alguna de sus oficinas, que es quien en última instancia nos va a transportar hasta nuestro destino, aunque si lo hemos comprado con un intermediario del tipo agencia, agencia web o touroperador, también podemos acudir a ellos.  Internet es grande, y si la reserva se ha realizado a través de Amadeus (el sistema de reservas más importante en España y uno de los más utilizados en el mundo) la página CheckMyTrip nos puede servir de gran ayuda si contamos con el localizador de la reserva y el apellido del pasajero.

Cómo conseguir el mejor precio para un billete

No. Aunque pretendo explicar algunas pistas para ayudarnos en la ardua tarea de conseguir un billete barato para nuestro vuelo, no existe y no puedo dar ninguna llave mágica que nos abra las puertas de las tarifas más baratas. Si la tuviera, ya me hubiera dado un paseo por el concesionario de Aston Martin. Pero algo se puede hacer. Vamos allá.


Para conseguir un buen precio, lo primero que tenemos que hacer es buscar bien todas las alternativas disponibles. Supongamos que queremos volar una ruta en concreto. Lo primero que tenemos que averiguar es qué líneas aéreas la operan. En el caso de España es rápido darse una vuelta por las líneas aéreas “tradicionales” como se las llama a veces ahora y comprobar cual tiene vuelos y cual no. Merece la pena dedicar un poco de tiempo y recorrer todas las compañías que conozcamos y las que google nos descubra. En el caso de las de bajo coste, podemos hacer lo mismo, pero puede que se nos escape alguna porque ahora, y siempre hablando de España, una compañía holandesa, por ejemplo, podría operar un vuelo Madrid Roma. Hace tiempo descubrí chollovuelos, que a pesar de tener un nombre que no inspira mucha confianza si tiene buenos listados y actualizados de las rutas que operan las compañías de bajo coste, y nos permite buscar por ciudad de origen y destino.


Explico esto, que es bastante evidente, porque, según mi experiencia, las compañías de bajo coste trabajan de forma diferente que las “normales” o “tradicionales” a la hora de fijar los precios, y si entendemos como trabajan, podremos saber mejor como encontrar el mejor precio.


Las compañías de bajo coste parten siempre de un precio mínimo, y en función de variables como el número de plazas vendidas, la velocidad de venta de plazas y la proximidad a la fecha de vuelo, incrementan de una forma u otra el precio de sus billetes. Aunque no lo sé con certeza apostaría a que es un sistema totalmente informatizado donde tan sólo se pueden modificar unas variables si es necesario, y es un sistema que nunca o casi nunca da marcha atrás. Si la plaza hoy cuesta 50 euros, no va a bajar de precio nunca.


Con el resto de compañías, esto es un poco más complicado puesto que se juega mucho más con las variables que comentaba al principio. Los vuelos se cargan por temporadas, y esto va como la moda: temporada de invierno y temporada de verano, por lo que si intentamos comprar un vuelo con demasiada antelación podemos encontrarnos con que simplemente no está cargado para la venta o que si lo está, el precio es alto, o no muy competitivo (excepcienes serían los preiodos de puentes, Navidad o Semana Santa, donde hay que trabajar las tarifas con mucha antelación porque la demanda será alta). Esto se debe porque, hasta una determinada antelación, no se "juega" con las tarifas de ese vuelo, simplemente se deja a un precio razonable, y si alguien quiere o necesita comprar el billete con mucha antelación, lo compra a ese precio. Por tanto, no siempre el comprar con mucha antelación puede garantizarnos el mejor precio.


Una vez se comienza ese "juego" la compañía aérea tiene en cuenta muchos factores. Además de los mencionados antes, las aerolíneas tradicionales sí tienen que tener en cuenta variables como la competencia en esa ruta, la competitividad de un horario, y muchas otras cosas. Se determina cual es el precio más barato y cuántas plazas se quieren vender y luego se hace un seguimiento. Si todas esas plazas se venden enseguida, se puede preveer que el vuelo se va a vender bien, y por tanto, se puede subir el precio del billete. Si por el contrario pasan las semanas y apenas se vende, no tiene sentido hacer más cara la compra del billete. Por ello podemos llegar a ver repuntes muy pronunciado o hasta que el precio de un billete baja de un día para otro. Aunque, como ya expliqué, en realidad el cliente no termina comprando exactamente el mismo producto.


Por supuesto esto más que explicación sirve como introducción, pero aún así ya me he extendido demasiado. Como veis no hay ningún truco. Esto es oferta y demanda, y como en la bolsa, siempre que compramos un billete tenemos que arriesgar. Si nos preguntamos si estamos comprando el billete más económico posible o si en el futuro podríamos encontrar algo mejor podemos volvernos locos. Tal vez sea más razonable pensar si el precio que estoamos pagando nos parece adecuado.

Si ahora decido no volar, ¿qué pasa con mis tasas?

Esa es una gran pregunta, que como siempre tiene una respuesta complicada.

Como expliqué en la entrada anterior,  las compañías aéreas no se quedan el importe de las tasas aeroportuarias.  Todo va a parar a las autoridades que rijan la aviación civil de cada país.  Entonces:  Supongamos que decido no viajar, voy a mi agencia de viajes o contacto con la compañía aérea y me comunican que mi billete no permite reembolso.  Muy bien, pero, ¿y las tasas?  Porque esas tasas se pagan por unos servicios aeroportuarios, si ahora no los voy a usar, ¿por qué iba a pagarlos?.  Ante esta cuestión caben tres posibles respuestas:

1. ¿Tasas? ¿Qué tasas?.  La aerolínea no actúa de forma proactiva con el reembolso.  Si las pides te las devuelven, sino no.  En este caso la solución es simple, solicitar siempre el reembolso de las tasas.

2. ¿Quieres las tasas? Ven a por ellas.  Algunas aerolíneas aceptan reembolsar esas tasas, pero aplican gastos de gestión para esta solicitud ¿?.  Puede que termines pagando más por el servicio que por las tasas en si.  Desconozco si es lícito o no hacer esto, aunque si me pasara a mí, reclamaría.

3. Aquí tiene usted sus tasas. Aunque no he tenido experiencia alguna, quiero creer que algunas líneas aéreas te recuerden que se te devuelven las tasas.

Bajo mi entender, que quede claro que es mi opinión personal por mi experiencia, la compañía no puede quedarse con un dinero que no es suyo, sino de las autoridades, por unos servicios que no vas a utilizar y aunque desconozco si hay alguna legislación al respecto, en casos parecidos se suele proteger bastante al pasajero.  Por supuesto si alguien tiene más información, será bienvenida.

Cuanto más escribo más me doy cuenta que más cosas quedan por escribir.  Temas para entradas quedan, ganas también!

Qué pagamos en el precio de un billete de avión

Cuando acudimos a nuestra agencia de viajes, vemos una oferta en un periódico o página web, compramos un billete por teléfono o lo hacemos por internet, estamos acostumbrados a leer la coletilla del "precio final"o "todo incluido", pero en realidad ¿Qué estamos pagando?

1.  Tarifa del billete: Es decir, el precio por el que la compañía nos vende el vuelo.  Es un importe íntegro para la compañía, o para las compañías si son más de una las que van a participar en nuestra ruta.

2.  Tasas: Se dividen en dos tipos: Aeroportuarias y de combustible:

-  Las aeroportuarias se calculan por explicarlo de una forma sencilla por cada aeropuerto en el que avión despegue, y cada aeropuerto tiene unos importes determinados a cobrar por pasajero.  Engloban diferentes conceptos: por uso de infraestructuras, por seguridad, por inmigración, etc..  Hasta existen tasas porcentuales aplicadas sobre la tarifa del billete que compremos.  Aunque pensemos que se paga un  único concepto de tasas, todas se encuentran desglosadas, y no es raro ver billetes con  hasta siete y ocho tasas diferentes si la ruta pasa por varios aeropuertos.  El importe de las  mismas, aunque la aerolínea gestione el cobro, va a parar a la o las autoridades de aviación  civil correspondientes.

Es curioso ver, por ejemplo, como en Cuba los billetes no se ven grabados por tasas cubanas, sino que estas se pagan directamente en el aeropuerto y como, aunque parezca  extraño, las tasas entre un vuelo Palma-Barcelona, Barcelona-Palma o Madrid-Valencia,  son todas diferentes entre sí.

-  Las tasas de combustible se han usado cada vez más desde que comenzó la subida del precio del barril de petroleo que está dando tantas preocupaciones a las líneas aéreas y sus trabajadores.  En este caso varían en función de la ruta, de la fecha de compra y de la fecha  de vuelo, puesto que la compañía decide en cada caso que importe debe gravar en cada  momento.  Son fácilmente reconocibles porque en su mayoría aparecen identificadas en los  desgloses con las siglas YQ o YR.  Sí, entender un billete da para varias futuras entradas.

3.  Gastos de gestión:  O gastos de emisión o en inglés "service fee".  Como concepto se trata del precio que pagamos a la agencia o compañía por el trabajo de buscar, realizar y tramitar la reserva y la emisión de los billetes.  Puede que sea un concepto difícil de entender o de justificar, y no seré yo quien trate de hacerlo, pero he aquí el motivo:

Antiguamente, en España y otros países, la retribución de las líneas aéreas a las agenciasde viaje se realizaban mediante comisiones porcentuales sobre la tarifa del billete que  se vendía.  Sin embargo, hace unos años se decidió aplicar un modelo más "liberalizador"  que permitiría a cada agencia cobrar y obtener el beneficio que considerara oportuno sobre cada billete vendido mediante un cargo de gestión que iría a parar directamente a la agencia, dejando el importe del billete y las tasas para la línea aérea, como ya he explicado antes.  Así ahora los precios pueden variar no sólo en función de la tarifa que nos pueda ofrecer una agencia u otra (y eso da para otra entrada) sino también por los gastos de gestión que nos quiera cobrar.  Puede que alguien piense entonces, por qué la línea aérea cobra también gastos de gestión, si ya tienen el importe del billete para obtener beneficio y además son los más interesados en vendernos el billete.  Pues para no ejercer una competencia desleal frente a las agencias, que se ven obligadas a cobrar esos cargos para subsistir.  No hay más motivos.

Vuelvo a extenderme demasiado, así que dejaré para mi próxima entrada la siguiente pregunta: ¿Qué pasa con las tasas aeroportuarias cuando cancelo el billete y no viajo?